La historia de la aviación de Port Washington, Long Island

1. Desarrollo de aeronaves anfibias:

El agua, no la tierra, atrajo la aviación a Port Washington, Long Island. Al igual que las llanuras de Hempstead, la extensión plana de la bahía de Manhasset frente a ella, que evoca imágenes náuticas, quedó indisolublemente ligada al desarrollo aeronáutico durante la primera mitad del siglo XX. Sus aguas tranquilas y profundas, ubicadas en el centro a solo 15 millas de la ciudad de Nueva York, pero en el umbral del Océano Atlántico y el continente europeo, demostraron ser el caldo de cultivo ideal para las embarcaciones que combinaban la flotabilidad del barco con la aerodinámica del avión. .

Los aristócratas adinerados, como Guggenheim y Vanderbilt, que se dedicaban a navegar en yates en las mismas aguas que estaban dominadas por sus opulentas mansiones de North Shore, y dotados de una riqueza significativa para la actividad, lógicamente sublimaron el deporte a volar, haciendo la transición de embarcaciones flotantes a aeronaves. . Los diseñadores náuticos, que facilitaron este cambio, progresaron igualmente hacia esta nueva tecnología, y Manhasset Bay en Port Washington, al igual que Hempstead Plains en el condado de Nassau, se convirtió rápidamente en la cuna de la aviación de hidroaviones.

Glenn Curtiss, que pronto se convertiría en sinónimo de esta rama, diseñó y probó con éxito el primer fuselaje de modo dual, mar y cielo, el barco «F», aquí en 1912, inherentemente expresado en su mismo nombre, el «Port Washington , y su posterior versión «M» (por «modificado»), más grande y de rendimiento mejorado, cumplió con las especificaciones de la Marina de los EE. UU. para un hidroavión de este tipo y resultó en un pedido cinco años después, en 1917.

Después de haber construido una base de hidroaviones aquí el año anterior, con talleres, hangares y rampas, Curtiss pudo ofrecer una variedad de servicios relacionados, que incluyen pruebas de hidroaviones, capacitación de pilotos y paseos de familiarización del público, y esta sucursal se estableció oficialmente en julio. cuando 12 hombres de la Universidad de Yale, formando la Primera Unidad de Aviación de Yale, recibieron entrenamiento de pilotos navales aquí del Instructor de la Escuela Curtiss David McCulloch en un Barco «F». Más tarde, la flota abarcó aviones «M» Boat, N-9 y R-9.

Si Manhasset Bay hubiera sido un espejo, habría reflejado un número cada vez mayor de registros de velocidad, altitud y distancia escritos sobre él. En octubre de 1919, por ejemplo, Caleb Bragg, un residente local, alcanzó una altitud de 19,100 pies en un monoplano Loening, mientras que el propio David McCulloch escaló 400 pies más dos años después, en agosto, un récord aplicable tanto a aviones terrestres como hidroaviones. por las cuatro personas que llevaba.

Port Washington también sirvió como base de operaciones de una aerolínea que, establecida en 1919 y que operaba cuatro hidroaviones Curtiss de seis pasajeros, servía en la ruta Long Island-Atlantic City, mucho antes de que se imaginaran los casinos allí.

Utilizando continuamente Manhasset Bay como superficie de pruebas acuáticas, Curtiss inició una serie de vuelos de planeadores flotantes y sin motor el 6 de septiembre de 1922. Remolcado por una lancha rápida de regreso a su hangar después de cuatro intentos fallidos de lograr un despegue suficiente de Port Washington, el planeador, una versión en miniatura del hidroavión Navy-Curtiss NC con un casco de duraluminio de 24 pies de largo; un arco modificado; Alas cubiertas de seda de 28 pies; puntales de abeto; y el sistema de control de yugo de hombro característico de Curtiss; finalmente aprovechó una brisa hasta entonces ausente y se rindió al aire durante un interludio aéreo sostenido de nueve segundos, lo que le permitió liberarse de la cuerda de remolque por primera vez ese día. Anteriormente restringido a lanzamientos terrestres y desde la cima de una colina, el planeo ahora se expandió al ámbito acuático.

«Este es el primer paso en la navegación por el mar», proclamó Curtiss. A diferencia de los planeadores terrestres tradicionales, que mantenían el equilibrio por medio de corrientes verticales, su contraparte náutica negoció el aire del mar cuyas corrientes se movían paralelas al agua y necesitaba emular al ave albatros, «que despega de una ola y se eleva inmediatamente». ,» De acuerdo con él. Para continuar volando, necesitaba «tener conocimiento de las variaciones de las corrientes de aire sobre el agua», el objetivo previsto de sus experimentos iniciales.

Los vuelos posteriores demostraron que la ausencia de brisa y no una deficiencia de diseño inherente fue la culpable de los primeros cuatro intentos fallidos, que habían exhibido un equilibrio y control óptimos antes de ser liberados de sus ataduras.

Algunos de estos avances en la aviación contaron con apoyo y respaldo financiero. En 1926, por ejemplo, el residente de Sands Point, Daniel Guggenheim, y su hijo, Harry, promovieron competencias aéreas y ofrecieron incentivos para mejorar la seguridad y confiabilidad aeronáutica.

2. Primeros fabricantes:

Además de los diseños de Curtiss, los de EDO Aircraft Corporation utilizaron igualmente Manhasset Bay como superficie de aceleración.

Fundada por Earl Dodge Osborn, cuyas iniciales proporcionaron el nombre de su empresa, en College Point en la costa de Flushing Bay con 14 empleados, diseñó su primer avión, denominado «Malolo», al año siguiente. Propulsado por un motor de dos palas de 110 hp montado sobre su ala alta, el pequeño hidroavión totalmente metálico con forma de casco, que lucía un pontón debajo, demostró ser demasiado lento para recibir órdenes, pero sus novedosos flotadores de aluminio, un una desviación radical de los de madera pesados ​​y propensos a daños por agua, eran fuertes y duraderos, pero livianos.

Cambiando su enfoque del diseño de hidroaviones a los pontones que los soportaban, pudo modernizar aeronaves con base en tierra, cuyo alcance era entonces insuficiente para cualquier cosa que no fueran sectores cortos y cuyas pistas de hormigón requeridas eran a menudo inadecuadas tanto en longitud como en número, aprovisionando así para viajes de largo alcance con extensiones oceánicas ilimitadas que sirven como posibles aeropuertos acuáticos.

Primero adaptado a un biplano Waco 9, cuya potencia de salida era inadecuada para levantar los tipos de madera más pesados, los flotadores de aluminio de producción mejoraron, como ocurriría más tarde con todos los aviones, su rendimiento, alcance y carga útil.

Los flotadores EDO se mejoraron aún más con fondos estriados.

Con unas 100 personas empleadas en 1929, la empresa, que disfrutaba de un monopolio virtual, diseñó ocho tipos diferentes que se pueden montar en 25 aviones y se convirtió en el único proveedor de flotadores del Ejército y la Armada durante la Segunda Guerra Mundial.

Sus flotadores también facilitaron varios vuelos notables, incluidos los realizados por Lockheed Sirius de Charles Lindbergh y Curtiss Condor del almirante Richard Byrd durante su exploración del Polo Sur.

La segunda operación importante que echó raíces en Port Washington, después de la de Curtiss, fue la American Aeronautical Corporation.

Fundada por Enea Bossi en octubre de 1928 para licenciar la construcción de hidroaviones italianos Savoia-Marchetti en los Estados Unidos, estableció temporalmente una base en Whitestone, Nueva York, mientras buscaba una ubicación más permanente. Finalmente seleccionó 16 acres en Manhasset Isle, elegidos por su nivel y suelo arenoso, condiciones de agua favorables y proximidad a Manhattan, construyendo una fábrica de 235,000 pies cuadrados de $1.5 millones, diseñada por Lockwood Greene Engineers y construida por Commonwealth Industries. Abarcaba una escuela de vuelo y una base de hidroaviones patrocinada por el Army Air Corps. Inaugurado oficialmente el 14 de septiembre del año siguiente, se convirtió en el complejo combinado más grande de Estados Unidos, y pronto se ganó el nombre de «Aeropuerto de hidroaviones de Nueva York» y provocó que la comunidad rural hasta ahora tranquila se transformara en un sitio industrial cuyo corazón fue bombeado por mecánicos, maquinistas, ingenieros, ensambladores y pilotos.

A través de las puertas del hangar surgieron dos versiones de un mismo diseño anfibio. El S-56, fabricado bajo el Certificado de Tipo Aprobado ATC A-287, otorgado el 4 de enero de 1930, se vendió por $ 7,300 y, impulsado por un motor de 90 hp, tuvo una producción de 36. Fue el primer low- coste hidroavión disponible. El segundo, el S-56B, construido bajo el Certificado de tipo aprobado A-336, presentaba un motor Kinner B-5 de 125 hp más potente y tenía un precio de $ 7,825.

El S-55, que no pudo entrar en producción, y su sucesor S-56, se probaron en Miller Army Air Field. Este último, de construcción en madera, lucía una envergadura de 32,5 pies con un importante espacio libre entre sus alas superior e inferior para facilitar la instalación del motor y su hélice de dos palas. Tenía un peso bruto de 2150 libras y acomodaba hasta tres en asientos abiertos.

El tipo hizo dos logros notables. Pilotado por WB Atwater, hizo la primera pelea de Port Washington a Chicago y, en agosto de 1930, logró un récord de resistencia sin repostar de 22 horas, 19 minutos.

Para mayo de 1929, la American Aeronautical Company atrajo más de $400,000 en pedidos de aviones Savoia-Marchetti, pero, víctima de la Depresión, la sociedad de fabricación de licencias fue consumida por su mordisco al año siguiente.

Durante el mismo año en que se estableció, también lo fue la escuela de vuelo de hidroaviones Curtiss en Orchard Beach de Manhasset Bay con una flota de biplanos de Havilland Moth equipados con flotadores.

Las primeras tres décadas en Manhasset Bay, caracterizadas por plántulas de hidroaviones, experimentación, vuelos de prueba, entrenamiento de pilotos, establecimiento de escuelas de vuelo y un rendimiento y confiabilidad cada vez mayores, dieron paso a la era del hidroavión y la aerolínea internacional. Servicio.

3. La era del barco volador:

Con la intención de inaugurar el servicio regular, transatlántico, de correo y de hidroaviones de pasajeros para complementar sus rutas existentes en el Pacífico, Pan American Airways Corporation seleccionó Port Washington como punto de partida provisional hasta que se construyeron sus instalaciones más permanentes en North Beach, adquiriendo el cavernoso American Aeronautical Corporation. complejo de hangares y rampas para hidroaviones en diciembre de 1933 bajo los auspicios de «Marine Airport Corporation», inyectando una vez más a Port Washington con la promesa de crecimiento. La instalación, al menos temporalmente, se convirtió en el equivalente náutico del Aeropuerto Internacional Idlewild, que, aunque ubicado en Jamaica Bay, solo se convirtió en una contraparte terrestre.

La inauguración del servicio, supeditada a los derechos de aterrizaje, se retrasó durante varios años hasta que se produjo un gran avance el 22 de febrero de 1937, cuando el Ministerio del Aire británico finalmente otorgó a Pan American un permiso para operar vuelos programados hacia, a través y más allá del Reino Unido, con condiciones similares. las autoridades de ruta obtuvieron posteriormente de Canadá el 5 de marzo, Bermudas el 25 de marzo, Irlanda el 13 de abril y Portugal el 14 de abril. British Airways: comenzó la operación transatlántica y sus hidroaviones Empire Class aún estaban en su fase final de diseño.

Pan American, igualmente esperando sus Boeing B-314 Flying Boats, tipo de avión transatlántico previsto, eligió desplegar dos anfibios Sikorsky S-42 más pequeños en el cruce oceánico parcial de 770 millas a las Bermudas, pero el acuerdo británico se extendió a esta ruta también. .

Ambas aerolíneas comenzaron este sector transatlántico abreviado, pero primero, con vuelos simultáneos de prueba de ruta el 25 de mayo de 1937, con Pan American operando el segmento hacia el este con el «Bermuda Clipper» e Imperial Airways sirviendo la ruta recíproca hacia el oeste con su «Cavalier». barco volador. Aunque el acuerdo estipulaba que los dos puntos debían estar conectados con el mismo tiempo de suspensión aérea, los S-42 de Pan American ofrecían velocidades de crucero superiores a las de los equipos de Imperial Airways.

Después de varios vuelos de prueba, las operaciones programadas de pasajeros comenzaron el mes siguiente, el 18 de junio, hacia y desde la Base Marina de Port Washington, donde la propia Pan American proporcionó el mantenimiento de la aerolínea británica, cada una operando un solo viaje de ida y vuelta semanal.

Según un documento de 1937 para el «Aeropuerto PAA No. B-335-4», esa base ofrecía las siguientes instalaciones:

«Distancia y dirección desde el centro de la ciudad: adyacente a Port Washington.

«Área: Aproximadamente 12 acres.

«Forma: Irregular.

«Áreas de aterrizaje y despegue: ilimitadas en Long Island Sound.

«Marcado e identificación: 2 hangares, 2 rampas y paseo flotante – Plum Point.

«Observaciones: Estación operada por Pan American Airways. En la actualidad, utilizada como puerto de entrada para los servicios EE. UU.-Bermudas por Pan American Airways e Imperial Airways».

La ruta de las Bermudas no estuvo exenta de contratiempos. Durante uno de sus tramos hacia el este, el Cavalier Flying Boat operado por Imperial Airways penetró condiciones de formación de hielo y su capitán informó por radio de un posible aterrizaje en mar abierto. Pero 49 minutos más tarde, el gigante virtualmente impotente, emitiendo una tos del último de sus cuatro motores aún chisporroteantes, descendió hacia la superficie del océano furioso, sin control.

Sumergiéndose en la cresta de una ola de montaña, se detuvo abruptamente, escupiendo a los cinco miembros de la tripulación y ocho pasajeros de su carcasa aplastada y exponiéndolos a los elementos agitados con nada más que flotadores a los que aferrarse para salvarse.

Golpeado por una pieza de los restos cuando salía del fuselaje, un pasajero, incapaz de nadar, se ahogó, mientras que el mayordomo, perdiendo el agarre del anillo de flotación, sucumbió al trago del mar poco después.

Aunque Pan American había domesticado el Pacífico con una flota de diez hidroaviones Sikorsky S-42 y Martin M-130 denominados «Clippers» para reflejar los veleros de mástil alto que habían surcado los mares durante un período anterior, no ofrecieron una oferta adecuada. velocidad o capacidad para operaciones transatlánticas, como lo demuestra el vuelo de reconocimiento transatlántico del 3 de julio de 1937 operado por «Clipper III» a Foynes, Irlanda. Se necesitaron seis días, mediante varias paradas intermedias, para completarse. Sin embargo, constituyó la primera vez que se consultó un mapa meteorológico del Atlántico Norte y se presenció el primer avistamiento aéreo de iceberg desde un avión comercial. El «Caledonia» de Imperial Airways, que operaba el viaje hacia el oeste, aterrizó en Manhasset Bay el mismo día que el «Clipper III» llegó a Irlanda, pero por la tarde, después de haber dado la vuelta a Manhattan.

A pesar del acuerdo de inauguración del servicio preexistente, Pan American finalmente recibió el primero de los seis Boeing B-314 destinados a sus divisiones del Pacífico y el Atlántico, no pudo esperar más y comenzó una serie de vuelos de prueba de ruta, que condujeron a la uno real de transporte de pasajeros.

«Al igual que los dirigibles rígidos», según Tom D. Crouch en su libro «Wings: A History of Aviation from Kites to the Space Age» (WW Norton and Company, 2003, p. 342), «los grandes hidroaviones representaban un tecnología de puente, capaz de cubrir distancias intercontinentales en un momento en que los aviones terrestres más rápidos y eficientes aún no tenían el alcance o la capacidad de carga para la tarea».

El primer servicio de prueba de ruta, realizado el 26 de marzo de 1939 y operado por el avión «Yankee Clipper», transportó a 11 miembros de la tripulación y nueve empleados relacionados con la operación de Boeing, Wright Aeronautical y la propia aerolínea, cruzando el Atlántico hasta Horta, antes de continuar. a Lisboa, Biscarrosse y Marsella. Una semana después regresó a Port Washington.

El segundo, destinado a ser el vuelo inaugural del correo aéreo y operado por la misma aeronave, tuvo lugar dos meses después, el 20 de mayo, el 12.º aniversario de la travesía en solitario de Lindbergh en el Spirit of St. Louis, que despegó a las 13.08 hora local con 1.804 libras de correo a bordo y despegando su casco de barco de las aguas de la bahía de Manhasset. Pilotado por el Capitán Arthur E. LaPorte, el colosal hidroavión intercontinental de cuatro motores y alas altas dio la vuelta a la Feria Mundial, a cuya celebración del Día de la Aviación asistieron miles de personas, antes de comenzar su puente aéreo sobre el Atlántico y comunicar por radio que sostuvo un vuelo de 175 -mph a velocidad de crucero y estaba a 268 millas al este de Nueva York poco después de las 15:00. Luego continuó hacia las Azores, Lisboa y Marsella.

Regresando siete días después con 2,025 libras de correo, completó con éxito el primer viaje transatlántico de ida y vuelta comercial programado de EE. UU., imitado recíprocamente por Imperial Airways, que finalmente inauguró su propia operación transoceánica.

El ansiado servicio de pasajeros, con pasajes de $375 de ida y $675 de ida y vuelta, comenzó el mes siguiente, el 28 de junio, con la aeronave «Dixie Clipper».

En medio del estruendo de una charanga y el muelle repleto de amigos, familiares, mensajeros, reporteros y fotógrafos, los 22 pasajeros, después de haber revisado sus boletos, pasaportes y equipaje (este último restringido a un máximo de 15 libras), desfilaron por el largo muelle en el que estaba amarrado el B-314, inmerso en la bahía de Manhasset, entonces el avión de pasajeros más gigantesco y lujoso, que reflejaba interior y exteriormente la herencia náutica que lo había inspirado.

Con base en los requisitos de diseño presentados por Juan Trippe de Pan American a Boeing, Consolidated, Douglas y Sikorsky, en febrero de 1936, para un avión anfibio transoceánico de cuatro motores y largo alcance capaz de transportar una carga útil de 10,000 libras en rutas de al menos 2400 millas terrestres contra un viento de frente de 30 mph y navegando a una velocidad aerodinámica de 150 mph, la aeronave, como corresponde a un vehículo de modo mixto, empleó técnicas de construcción de barcos con un doble fondo compartimentado y profundidad total, adelante y atrás, hermética. mamparos, produciendo una longitud total de 106 pies. El ala masiva de tres secciones montada en alto, que se extendía 152 pies, se subdividió en una sección central integral del casco que se extendía más allá de la góndola del motor interior de cada lado, y dos secciones exteriores herméticas. El larguero del ala central, sostenido por la parte superior del fuselaje, presentaba una mayor resistencia y volumen interno, mientras que su capacidad de combustible de 4200 galones se distribuía entre la sección central del ala y los tanques patrocinadores que se extendían en la parte inferior del fuselaje. Apareciendo como mini-alas, proporcionaron estabilidad lateral en el agua, obviando la necesidad de flotadores tradicionales y, alternativamente, sirvieron como plataformas de entrada de pasajeros que conducían a la puerta de la cabina. Las alas principales eran tan cavernosas que contenían pasarelas interiores para permitir la inspección y el mantenimiento en vuelo tanto de su estructura como de la de los motores.

Propulsado por cuatro motores de pistón Wright Cyclone R-2600-A2 de 14 cilindros, dos filas y 1500 hp alojados en góndolas de 69 pulgadas de diámetro y propulsión hidromática Hamilton Standard de tres palas, 14,9 pies de diámetro y completamente abanderada hélices, el Boeing B-314 tenía un peso máximo de despegue de 82.500 libras y una capacidad de carga útil de 23.500 libras. Su techo de servicio era de 21.000 pies.

Volando por primera vez el 7 de junio de 1938 desde el lago Washington en la costa oeste, el avión exhibió inestabilidad en el eje de guiñada. durante la prueba de 38 minutos y posteriormente se reequipó con su cola vertical triple característica posterior, lo que resultó en la certificación de tipo el 26 de enero del año siguiente.

Pilotado por el Capitán Rod Sullivan, quien anteriormente había operado el vuelo inaugural a Wake Island en el Pacífico a bordo del S-42, el transatlántico B-314 «Dixie Clipper» se alejó del muelle a las 15:00 hora local con los 11 miembros de la tripulación. 22 pasajeros y 408 libras de correo. Avanzando pesadamente a través de la bahía de Manhasset, ejecutó su carrera de aceleración, arrojando agua en cascada por la carga que se ahogaba detrás de él. Avanzando en un escalón, se separó de la superficie que le había proporcionado su flotabilidad, y del continente norteamericano, flotando sobre él a una velocidad aérea de 120 mph. Cuando una revisión del motor posterior a la salida reveló lecturas positivas, los aceleradores se retiraron del nivel de 1,550 al de 1,200 hp, alcanzando un ascenso inicial de 750 pies y luego una reducción de potencia secundaria, a 900 hp, para un ascenso final a altitud a 126 mph.

Reflejando el servicio estándar de un transatlántico, los mayordomos con guantes blancos distribuyeron la lista de pasajeros en una cabina, que igualmente podría haber duplicado la de una embarcación náutica.

Subdividido en dos cubiertas, el hidroavión presentaba un nivel superior alfombrado y con sillas tapizadas, que se extendía más de seis pies de altura y se extendía 21 pies de largo, y estaba provisto de posiciones de cabina para el piloto, el copiloto, el navegante y el operador de radio; escritorio de un maestro; la estación de un meteorólogo; literas para dormir de la tripulación; y un compartimiento de equipaje que estaba parcialmente ubicado en el ala. La tripulación de cabina y cabina constaba de entre diez y 16 miembros. Una escalera colocada a estribor proporcionaba conexión entre cubiertas.

La cabina insonorizada, en sí misma subdividida, presentaba cinco compartimentos para diez pasajeros; una única sección especial para cuatro pasajeros; una suite nupcial de lujo; un comedor; una cocina de servicio completo; un baño de hombres; y un tocador de damas. Capacidad de pasajeros incluida 74 de día y 34 de noche, en literas convertibles.

Moviéndose a través de la cabina, los pasajeros se presentaron antes de participar de la cena formal de varios platos servida en el comedor de 10,5 por 12 pies. Con capacidad para 14 personas por sesión, lucía alfombras de terracota, mesas cubiertas de lino blanco, porcelana, cubiertos, flores frescas y menús impresos.

Un informe de posición de 2030 indicó que se niveló a 7400 pies sobre una nube y estaba a 770 millas de su origen en Port Washington.

Conectando aéreamente los continentes de América del Norte y Europa, el «Dixie Clipper» aterrizó en Horta, las Azores, y Lisboa, Portugal, antes de terminar en Marsella, Francia, después de una exitosa travesía transatlántica inaugural.

Port Washington sirvió como origen y destino de otros servicios intercontinentales anfibios, ambos proporcionados por Alemania, pero de corta duración y, en un caso, de forma particularmente singular.

El primero de ellos fue operado por el Dornier Do-X, un hidroavión igualmente colosal. Diseñado por el Dr. Claudius Dornier, el avión de 131,4 pies de largo lucía ventanas de ojo de buey de proa a popa; alas altas de punta elíptica con una envergadura de 157.5 pies y un área de 4,844 pies cuadrados; y 12 motores alojados en góndolas de torre emparejadas, con configuración de tractor y empujador, que se extienden por encima de su borde de ataque. De 524 hp, estos radiales Bristol Jupiter inicialmente resultaron insuficientes para su peso bruto de 123,460 libras, lo que resultó en la modificación posterior de las centrales eléctricas Curtiss Conqueror de 12 cilindros, refrigeradas por agua y 610 hp. Voló por primera vez el 12 de julio de 1929.

Al igual que el Boeing B-314 que lo siguió por casi una década, el Do-X presentaba dos cubiertas internas, la superior que contenía la cabina, la estación del navegador, los controles del motor y el operador de radio, y la inferior que ofrecía un convertible de 66 literas. asientos en una cabina igualmente lujosa de un transatlántico con un bar, un salón comedor, una cocina eléctrica y una sala para fumadores. Una vez voló con 170 a bordo.

Sin embargo, a pesar de su impresionante apariencia de potencia, incluso los motores de mayor capacidad solo producían un rango exiguo de 1,056 millas y un techo de servicio de 1,650 pies. Sin embargo, realizó vuelos transatlánticos experimentales y utilizó Port Washington como base de mantenimiento y reparación.

Se logró un mayor éxito con una operación aérea y marítima de modo mixto realizada en 1937 y 1938. Posicionando el Schwabenland, un carguero reconstruido, cerca de Long Island, y el Friesenland, un barco de catapulta diseñado a propósito cerca de las Azores, los alemanes inauguró el servicio transatlántico con dos Blohm y Voss HA-139 designados respectivamente «Nordmeer» y «Nordwind».

El avión de ala baja y cuatro motores, propulsado por motores Junkers Jumo y apoyado por enormes flotadores, transportaba a cuatro miembros de la tripulación y 880 libras de carga útil, y fue lanzado con cordita desde las catapultas de 110 pies de largo de sus barcos, lo que les permitió para acelerar de cero a 95 mph en solo dos segundos, una fuerza equivalente a 4,5 g. Posteriormente se incorporó a la flota un tercer avión, el «Nordstern», y en total se realizaron siete viajes de ida y vuelta, en los que la aeronave completó el resto de la travesía del Atlántico.

Como corresponde a un destino atendido directamente por un servicio de línea aérea internacional regular, Port Washington fue objeto de un desarrollo considerable: las carreteras pavimentadas ahora cubrían los cimientos agrícolas sobre los que una vez descansó; el servicio de automóviles y taxis ofrecía un enlace de superficie con la ciudad de Nueva York, a donde se dirigía la mayoría de los pasajeros; y los negocios se expandieron.

Pero la segunda promesa próspera de la era de la aviación de Port Washington duró menos de un año, con la flota de hidroaviones Boeing B-314 que la había hecho posible, las últimas operaciones supusieron el aterrizaje del «Dixie Clipper» en la mañana del 28 de marzo de 1940 y que de «Yankee Clipper» y «American Clipper» por la tarde.

4. La Corporación Grumman:

El servicio transatlántico programado de Pan American, transferido a North Beach y, finalmente, rebautizado como La Guardia, Aeropuerto, duró casi tan poco como el de la American Aeronautical Corporation que lo había precedido y, cuando se abrió el telón de la Segunda Guerra Mundial, la operación de la aerolínea asociada a Port Washington está cerrada, reemplazada por ensambladores de partes de aviones que trabajan febrilmente para preservar la libertad.

Activos en la recién inaugurada Planta n.° 5 de Grumman Corporation, que se inauguró en 1943, formaron parte de un equipo de 4000 personas que construyeron carenados, paneles de ala y torretas para los bombarderos torpederos TBF Avenger de la Marina y los cazas F6F Hellcat, manteniendo la bahía. -ubicada ciudad bulliciosa las 24 horas del día mientras intentaban satisfacer la necesidad de aviones de la Segunda Guerra Mundial y una vez más reinyectarla con estímulo económico. Al igual que los hidroaviones anteriores y los hidroaviones posteriores que conectaron el mundo, estos componentes, a través de las líneas de ensamblaje final de la aeronave, vincularon a otros fabricantes de piezas y al propio avión con el mismo país que los había creado.

Pero, al igual que el abandono de Pan American, Grumman abandonó la ciudad en 1945.

5. Corporación de Aviación de la República:

Una segunda ronda de fabricación que requirió la guerra reavivó la suspensión de seis años entre el final de la Segunda Guerra Mundial y 1951 cuando Republic Aviation Corporation volvió a ocupar la Planta 15 de Grumman para satisfacer el hambre insaciable de aviones de la Guerra de Corea.

Proporcionando empleo inicial para 90 cuando se inauguró en enero siguiente, y con 2655 empleados en 1953, fue testigo de la fabricación de alas para aviones de combate F-84F, RF-84F y F-105, así como la producción subcontratada para otros fabricantes, como Boeing.

Al preparar a la fuerza laboral local para posibles carreras en la aviación, Republic ofreció programas de capacitación pagados a los estudiantes de la escuela secundaria Port Washington.

Pero, al igual que todas las otras cortinas que se habían cerrado antes, Republic lo hizo en 1956 por última vez, abandonando su fábrica dos años más tarde y poniendo fin extraoficialmente al capítulo multifacético de aviación civil y militar de cinco décadas de Port Washington. Aunque la Planta 15 heredada se vendió a Thypin Steel, posteriormente fue demolida. Los aviones de largo alcance y mayor velocidad ya no necesitaban sus aguas, y las guerras ya no necesitaban sus plantas de fabricación.

6. Ciclo completo:

En 1994, la fábrica abandonada de Republic Aviation Corporation, desgastada por el clima, rodeada de basura y con las costuras desconchadas, fue demolida y depositada en la historia. Los hangares de hidroaviones frente a la bahía, que reflejan el ciclo de vida, se redujeron al suelo plano del que se habían levantado originalmente, y las semillas de las cuales brotaron más tarde los condominios frente a la bahía, tal vez ilustrando el hecho de que la tierra no es más que una pizarra en blanco. en el que está escrito lo que el hombre determina que son sus necesidades actuales.

En un día reciente y gélido de febrero, Manhasset Bay, que reflejaba el cielo plateado y salpicado de nubes, era una capa de hielo virtual, los remolinos en su agua se congelaron antes de haber tenido la oportunidad de disiparse en el indistinguible todo, de alguna manera simbólico de su propia aviación. herencia. Un letrero de cuatro lados, ubicado en Manhasset Walk y luciendo la silueta de un hidroavión Sikorsky S-42, resumía las principales industrias pasadas de Port Washington, indicando que el sitio de 11 acres al otro lado del agua, en Tom’s Point, había sido una vez el centro de un auge negocio de aviación con fábricas y había sido el punto de partida del primer vuelo en hidroavión Pan American a Europa.

El camino cubierto de nieve conducía a una placa colocada en granito marrón, instalada en la esquina suroeste del muelle de la ciudad de North Hempstead en 1969 por el Port Washington Wings Club, y con vistas a la bahía de Manhasset junto a un poste alto sobre el que bombardeaba la bandera estadounidense. por el látigo helado del invierno, agitado con determinación. «Para conmemorar el logro de los primeros vuelos de inspección comercial realizados a través del Atlántico Norte en conjunto por Pan American Airways e Imperial Airways, precursora de British Overseas Airways Corporation», decía. «Pilotado por el Capitán Harold E. Gray, el hidroavión Pan American Sikorsky S-42B Clipper partió de Port Washington y llegó a Foynes, Irlanda, el 9 de julio de 1937. Pilotado por el Capitán Arthur S. Wilcockson, el Imperial Airways Short ‘G’ El hidroavión de clase ‘Caledonia’ llegó a Port Washington en esta fecha procedente de Foynes. Así se inició el comienzo de una nueva era en las comunicaciones entre los pueblos del mundo».

Un borrón de gaviotas tomó vuelo desde el suelo cubierto de nieve, criaturas que el hombre había intentado emular inicialmente, mientras un MD-80 volaba por encima, cruzando la bahía antes de virar a la izquierda para comenzar su aproximación final al Aeropuerto La Guardia. Pero no aterrizó aquí, porque ese aeródromo, originalmente llamado «North Beach», había reemplazado rápidamente las aguas de Port Washington. Además de la placa en sí, las aves y el moderno avión de pasajeros constituyeron el único y fugaz movimiento relacionado con el vuelo. El pináculo de su actividad de aviación, sin ningún recordatorio, ahora parecía tan fugaz.

Envueltos en sus abrigos blancos y protectores de hibernación, los barcos que cruzaban la bahía, una vez la puerta de entrada al Atlántico y Europa, fueron nuevamente los únicos barcos que la ocuparon, como lo habían hecho antes de que Curtiss aterrizara aquí por primera vez en su barco «F». indicando que todas las cosas, de hecho, comienzan de nuevo.

Fuentes del artículo:

Crouch, Tom D. «Alas: una historia de la aviación desde las cometas hasta la era espacial». Nueva York: WW Norton and Company, Inc., 2003.

Deja un comentario